История Транссибирской железной дороги

Невозможно переоценить значение транспорта в жизни нашей страны.
Различные виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах больших городов. Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.
Огромное значение железные дороги имеют в освоении и развитии необжитых и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.
В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного. Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ - начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия - стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
Решение вопроса о Сибирской железной дороге
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.
Строительство транссиба
Под руководством инженеров Н.П.Меженинова, О.П.Вяземского и А.И.Урсати в 1887 году были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно - Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали.
Планировалось строить магистраль в три этапа. Первый этап - Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской. Второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска. Третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала.
Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом. Поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891 - 1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии взяли за основу упрощенные технические условия.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Царское правительство в решении этой проблемы пошло типичным для капитализма путем использования постоянной резервной армии труда.
Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составляли ссыльные, арестанты и солдаты. Девятнадцатого февраля 1891 года Комитет министров утвердил представление министра внутренних дел о применении труда ссыльных и арестантов на строительстве Уссурийской железной дороге. В 1904 году эту категорию рабочих использовали на трассе Среднесибирского участка магистрали, а в дальнейшем и на строительстве других линий.
По быстроте сооружения, по протяженности, трудностям строительства и объёмам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов затрачивалось много времени и средств.
Все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 километров железнодорожного пути.
Превышение почти в три раза предварительной стоимости магистрали в значительной мере объяснялось недостатками в проектировании, просчетами в составлении смет, а также безудержным хищением казенных денег подрядчиками, поставщиками и чиновной администрацией. В феврале 1901 года "Искра" писала: "Каковы доходы гг. построечных воротил, видно хотя бы из того факта, что такие мелкие сошки, как счетоводы ... разъезжают во время постройки на рысаках, проигрывают свыше нескольких тысяч в один вечер в карты. Заведующий тамошним построечным участком, некий инженер Бертанович за три года постройки нажил состояние и купил на берегу Черного моря имение..."
Контрактных строительных рабочих заставляли работать по существу от рассвета до сумерек. На строительстве Среднесибирской дороги рабочий день продолжался 13 - 14 часов, Забайкальской и Уссурийской - 12 - 14 часов. Ещё более неправомерно большим был рабочий день у подневольных строителей-солдат, ссыльных, каторжан, арестантов.
Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов. Описание одного из таких бараков опубликовала либеральная печать того времени: "На пространстве трех сажен ширины и семи длины помещалось тридцать рабочих... Нары были настланы в один ряд на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была страшная и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не давали им покоя".
Очень плохо было организовано питание рабочих. Как правило, поставлялись недоброкачественные продукты. Большое количество продовольствия расхищалось. Газета "Северный вестник" опубликовала высказывания рабочих о качестве питания: "Придём, это, с работы-то, измученные, как собаки, голодные ... поставим чашку со щами перед собой да и сидим, смотрим друг на друга, выжидаем, кто первый начнёт хлебать-то. А никому не охота. На щи-то муторно смотреть, а не то что хлебать, мерзость одна... Хлебнёшь, это, ложку, другую да отходишь в сторону... Вот колодёру поешь маненько, да так и ходишь день-то маешься." Зато процветали кабаки. Из-за плохого медицинского обслуживания свирепствовали эпидемии, особенно высокой была смертность среди строительных рабочих.
Невыносимые условия труда, произвол местных властей, обман и издевательства, которым подвергались строительные рабочие со стороны администрации, не только вызывали недовольство строителей, но и являлись причиной их стихийных выступлений против начальства.
История сооружения Транссибирской магистрали - суровое обвинение царскому самодержавию в невиданном разгуле беззакония, казнокрадства и безмерной эксплуатации рабочих-строителей. Сама же магистраль стала монументальным воплощением передовой русской технической мысли и самоотверженного труда десятков тысяч рабочих и крестьян России. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров. В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (Новосибирск). Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска была сооружена в 1899 году под руководством инженера Н.П.Меженинова. Двенадцатого сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге прошёл первый опытный поезд, а в 1905 году открылось регулярное движение.
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории России было открыто лишь в 1916 году, после окончания Амурской железной дороги. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Началом строительства Великого Сибирского пути, как говорилось выше принято считать то время, когда был уложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Возглавил строительство Южно-Уссурийскоой дороги инженер О.П.Вяземский.
Строители, прибывшие из центральной России, встретились с необычными для них климатическими условиями Приморья - за два летних месяца здесь выпадало до 90% годовых осадков. За несколько часов ливня ручейки превращались в могучие водяные потоки. Вода заливала большие площади полей. Половодье наступало не весной, а в июле или в августе. За лето случалось до десяти - двенадцати сильных подъёмов воды.
В 1894 году было окончательно определено направление и началось строительство Северо-Уссурийской дороги. Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов. Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временное движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск. На дороге построили много искусственных сооружений, в том числе мосты через реки Хор, Бикин, Иман, Уссури. Эти мосты строили быстро. Основой такого успеха была хорошая инженерная подготовка, своевременная доставка и сосредоточение всех материалов перед прибытием рабочих и специалистов-мостовиков.
Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. Изысканиями и строительством руководил инженер К.Я.Михайловский. Дорога, за исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, проходила по равнинной местности. Её строительство проектировалось в основном на невысоких насыпях. Дорога поднималась лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса дороги отклонялась от прямой.
И здесь строители столкнулись с трудностями, связанными с заготовкой и подвозом строительных материалов, обеспечением водой.
Строительство мостов и гражданских сооружений вели не только летом, но и в суровые сибирские зимы. Проектировал их профессор Н.А.Белолюбский. Западно-Сибирская железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году - на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска. Дорога в основном велась по горным участкам. Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения больших объёмов работ в скальных грунтах.
Мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия строились по проектам Н.А.Белолюбского. Уникальный мост через Енисей проектировал другой выдающийся мостовик - профессор Л.Д.Проскуряков.
В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.
Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начиналась от станции Мысовой на Байкале и заканчивалась у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходила по берегу Байкала, пересекала многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А.Н.Пушечникова.
В 1897 году произошло катастрофическое наводнение, равного которому не было более двухсот лет. Вода поднялась выше максимальных расчётных горизонтов на шесть с половиной метров. Мощный водяной поток высотой более трёх метров сносил насыпи. Наводнение разрушило город Дородинск, основанный в начале XVIII века. Эта стихийная "экспертиза" заставила внести значительные коррективы в первоначальный проект дороги: потребовалось переносить трассу на новые места, поднимать насыпи, строить защитные сооружения, укреплять откосы земляного полотна. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком. Она строилась русскими инженерами.
Ещё в 1902 году производили укладку пути, но уже через год КВЖД вступила в строй действующих.
Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока. За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.
В 1890 году экспедиция инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Андрианова провела первые изыскания южного обхода Байкала, которые показали исключительную сложность сооружений Кругобайкальского участка, его большую стоимость, по-этому от строительства этого участка пришлось временно отказаться, заменив его паромной переправой.
В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу. Строительство возглавил инженер Б.У.Савримович. Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. Было выполнено два с половиной миллиона кубометров скальных работ, построено двенадцать тоннелей и четыре противоответные галереи.
На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ - две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году - на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги. Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова. На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю.Подруцкого.
Работы велись зимой, морозы доходили до -50 градусов. Люди жили в палатках, часто болели.
Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением, в начале 1907 года отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога пошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. Руководил работами инженер В.В.Трегубов. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
По проекту Л.Д.Проскурякова был построен мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров.
В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.
Таким образом, железная дорога через всю Сибирь, или, как её называли "Великий Сибирский путь", связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки этот путь занимал пять - шесть месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь страны были вовлечены новые труднодоступные районы.